大家都知道，中國有三大海峽，分別是渤海海峽，台灣海峽和瓊州海峽，每年關于這三大海峽何時修建跨海大橋的傳聞特別多。這三個海峽對國家戰略和經濟的影響各不相同，從短時間來看，瓊州海峽首先修建跨海大橋的可能性最大，為什麼這麼說呢，咱們來一個個分析。
首先，從政治意義上來看，台灣海峽無疑最大，如果將來台灣回歸，必定第一時間修建跨海大橋，這座大橋除了具有重大的經濟效益之外，還是祖國統一的象征，具有重大的戰略意義。
台灣海峽跨海大橋，鋪好回家路
因此，從全局性上來看，台灣海峽通道的修建在三個海峽通道中是最重要的。那麼，剩下的就要看台灣何時回歸的時間節點了，因為這個時間點是不確定的，所以有可能被剩下的兩個海峽通道搶了先。
先來看渤海海峽通道，打通渤海海峽通道，連接大連和煙台，實際是打通了東北南下的便捷通道，對振興東北有一定意義，但這個意義有多大呢？
從節省的里程上來看，越靠近遼東半島和山東半島的城市受益越大，比如從大連到煙台，如果走山海關大約需要1300多公里，但如果走跨海大橋，就僅僅需要150多公里，節省了大量的里程和時間。
煙大通道，從大連到煙台可節省大量時間
但越遠離這兩個半島的城市受益就不那麼明顯了，比如從沈陽到連云港，走山海關約需要1200多公里，但走渤海通道也得900多公里，僅節省300多公里，如果是從哈爾濱到上海呢，那節省的距離就更小了。
從[大尺度]來看，煙大通道節省的時間就沒那麼明顯了
也就是說，渤海通道解決的其實是遠和近的問題，受益最大的是遼寧和山東，從更廣的距離尺度上來看，對其它省份的影響并沒有那麼大，在全局中的作用有限，現有的山海關通道本身就夠用，多一條通道的作用似乎并沒有那麼強。
如此來看，打通渤海通道就能振興東北嗎？在現有的條件下不能，多一條渤海通道也未必能，還不如給東北一個日本海出海口的作用更大，如果能夠買來俄羅斯一個港口那就更好了。而且整個渤海海峽通道預估建造費用要超3000億人民幣，必須要慎重對待。
再來看瓊州海峽通道。 相比于渤海通道，瓊州海峽通道解決的是有和無的問題，雷州半島和海南島本就沒有陸路通道連接，一旦打通了這條通道，首先從時間成本上就要節省兩到四個小時左右，這對海南的發展無疑具有重大推動作用
首先，海南是中國唯一全部位于熱帶地區的省份，具有獨一無二的熱帶旅游資源，陽光、沙灘、椰林，別樣的熱帶風情，在全國來說都是稀有的，在國內，如果想體驗熱帶風情，海南是不得不去的地方，非常類似中國版的「佛羅里達」。海南已經具備了真正的國際旅游島的條件， 打通瓊州海峽通道，解決棘手的交通問題，海南的旅游前景會更加廣闊。
海南風光，陽光、沙灘、椰林
其次，海南是中國的經濟特區和全島自貿港，國家對其寄予了厚望，2025年將全面封關運作，也就是說，未來的海南很可能是一個大號的香港。那麼，海南有這個條件嗎？還真有。
從地理上看，海南島位于南海西部，鄰近各東南亞國家，擁有眾多優良港口，便于開展海外貿易，而且，海南島的面積足夠大，3.39萬平方公里，是香港的30倍，另外，海南島孤懸大陸之外，具備獨立封關運作的自然條件，一旦各種資源傾斜到海南，發展不可限量。
海南島鄰近東南亞，區位條件優越
海南地理條件雖好，但最大的短板就是陸路交通了，雖然中國有廣大的內陸可作為海南的腹地，但進出海南島實在太麻煩了，無論火車還是汽車，乘坐輪渡都需要耗費大量的時間，嚴重影響了通行效率，對海南的貨物集散和人員進出非常不利，如果海南真的要實現大發展，海峽的陸路連接通道是肯定要修的。
其實，修建海峽通道無非就兩個最重要的影響因素，一是氣候，二是地形。
從氣候上來說，瓊州海峽是中國經歷熱帶風暴和台風最頻繁的地區之一，幾乎每年都會經歷6到10次台風，如果瓊州海峽修建大橋的話，這對大橋來說無疑是一個非常大的挑戰。
另一個就是地形了。瓊州海峽雖然只有窄窄的20到40公里，但中間卻是一道大凹槽，最深的地方接近120米，這無疑給工程施工帶來了巨大難度。
瓊州海峽地形
瓊州海峽通道最早從1974年就開始系統性研究，到90年代開始緊鑼密鼓的研究，到現在也有幾十年的時間了，期間提出過各種方案，路線多達9條，最終經過反復論證保留最具代表性的三個，即東線、中線和西線方案。
最具代表性的三個方案
東線方案從徐聞的排尾角到海口的白沙角，全長約20公里，東線方案雖然距離不長，可以方便地連接海口市區，但這條線經過的海域地形復雜，最大水深可達90米，施工難度最大，而且離1605年瓊州大地震的震中不遠，屬于地震高發區域，因此被排除。
東線方案
剩下的中線和西線各有優劣。
中線方案從徐聞的炮台角至海口的天尾角，全長同樣約20公里，這條線的距離也不長，而且可以與現有的鐵路線接駁，直達海口的西海岸新區，工程量小，對海口的發展也有直接的帶動作用，但這條線也有短板，地形相對較復雜，最大水深約88米，對施工是個不小的挑戰。
中線方案
西線方案為從徐聞的燈樓角至海南澄邁的道倫角，直線距離約26公里，實際通道長度可能超過30公里，這條線最大的優點是可以避開海峽深槽區，地形較平坦，水深40米左右，無論盾構機施工還是修橋技術難度相對不大，但缺點也明顯，一是線路比較長，二是太偏遠，道倫角離海口市區還有三四十公里，不利于海口市區的發展。
西線方案，水深較淺，好施工，但距離長，位置偏
另外，到底是修大橋還是修隧道？中線比較適合修隧道，西線比較適合建大橋，如果建大橋，海峽的船舶通行問題怎麼解決？怎麼保證大橋抵御台風的能力，是只修公路通道還是只修鐵路或者修雙用通道？這些都是需要考慮和反復論證的問題。
瓊州海峽海底很深，好處世界上已經有成功案例，比如日本的青函海底鐵路隧道，穿越津輕海峽，連接日本的本州島和北海道，全長53公里。津輕海峽最淺處133米，最深處達449米，施工難度難以想象，從1971年動工至1987年完工，耗時16年，付出了巨大代價。幸運的是，瓊州海峽通道的修建難度應該不會比津輕海峽隧道施工難度大。
日本青函海底隧道示意圖
從成本上估計，瓊州海峽通道保守估計花費在1400億以上，是一筆不小的費用，對海南來說是負擔比較重，需要聯合廣東或者國家財政支持才行。
還有，一旦瓊州海峽通道開通，不可避免會對海南島原生態的環境產生影響，總之，各種問題和因素的交織，導致瓊州海峽通道一直在論證當中，但相信，隨著中國基建工程技術的進一步提升，有膠州灣隧道，廈門翔安海底隧道，港珠澳大橋，杭州灣跨海大橋等工程經驗的不斷積累，瓊州海峽通道的修建也就不遠了。
