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中國的三大海峽,為什麼瓊州海峽跨海大橋最有可能先修建?
2023/10/01

大家都知道,中國有三大海峽,分別是渤海海峽,台灣海峽和瓊州海峽,每年關于這三大海峽何時修建跨海大橋的傳聞特別多。這三個海峽對國家戰略和經濟的影響各不相同,從短時間來看,瓊州海峽首先修建跨海大橋的可能性最大,為什麼這麼說呢,咱們來一個個分析。

首先,從政治意義上來看,台灣海峽無疑最大,如果將來台灣回歸,必定第一時間修建跨海大橋,這座大橋除了具有重大的經濟效益之外,還是祖國統一的象征,具有重大的戰略意義。

台灣海峽跨海大橋,鋪好回家路

因此,從全局性上來看,台灣海峽通道的修建在三個海峽通道中是最重要的。那麼,剩下的就要看台灣何時回歸的時間節點了,因為這個時間點是不確定的,所以有可能被剩下的兩個海峽通道搶了先。

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渤海海峽通道和瓊州海峽通道,戰略意義上就沒有那麼強了,更看中的還是經濟效益,那麼,這兩個海峽通道哪個經濟效益更高呢?

先來看渤海海峽通道,打通渤海海峽通道,連接大連和煙台,實際是打通了東北南下的便捷通道,對振興東北有一定意義,但這個意義有多大呢?

從節省的里程上來看,越靠近遼東半島和山東半島的城市受益越大,比如從大連到煙台,如果走山海關大約需要1300多公里,但如果走跨海大橋,就僅僅需要150多公里,節省了大量的里程和時間。

煙大通道,從大連到煙台可節省大量時間

但越遠離這兩個半島的城市受益就不那麼明顯了,比如從沈陽到連云港,走山海關約需要1200多公里,但走渤海通道也得900多公里,僅節省300多公里,如果是從哈爾濱到上海呢,那節省的距離就更小了。

從[大尺度]來看,煙大通道節省的時間就沒那麼明顯了

也就是說,渤海通道解決的其實是遠和近的問題,受益最大的是遼寧和山東,從更廣的距離尺度上來看,對其它省份的影響并沒有那麼大,在全局中的作用有限,現有的山海關通道本身就夠用,多一條通道的作用似乎并沒有那麼強。

如此來看,打通渤海通道就能振興東北嗎?在現有的條件下不能,多一條渤海通道也未必能,還不如給東北一個日本海出海口的作用更大,如果能夠買來俄羅斯一個港口那就更好了。而且整個渤海海峽通道預估建造費用要超3000億人民幣,必須要慎重對待。

再來看瓊州海峽通道。 相比于渤海通道,瓊州海峽通道解決的是有和無的問題,雷州半島和海南島本就沒有陸路通道連接,一旦打通了這條通道,首先從時間成本上就要節省兩到四個小時左右,這對海南的發展無疑具有重大推動作用

那麼,發展海南具有哪些重要意義呢?

首先,海南是中國唯一全部位于熱帶地區的省份,具有獨一無二的熱帶旅游資源,陽光、沙灘、椰林,別樣的熱帶風情,在全國來說都是稀有的,在國內,如果想體驗熱帶風情,海南是不得不去的地方,非常類似中國版的「佛羅里達」

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。海南已經具備了真正的國際旅游島的條件, 打通瓊州海峽通道,解決棘手的交通問題,海南的旅游前景會更加廣闊。

海南風光,陽光、沙灘、椰林

其次,海南是中國的經濟特區和全島自貿港,國家對其寄予了厚望,2025年將全面封關運作,也就是說,未來的海南很可能是一個大號的香港。那麼,海南有這個條件嗎?還真有。

從地理上看,海南島位于南海西部,鄰近各東南亞國家,擁有眾多優良港口,便于開展海外貿易,而且,海南島的面積足夠大,3.39萬平方公里,是香港的30倍,另外,海南島孤懸大陸之外,具備獨立封關運作的自然條件,一旦各種資源傾斜到海南,發展不可限量。

海南島鄰近東南亞,區位條件優越

海南地理條件雖好,但最大的短板就是陸路交通了,雖然中國有廣大的內陸可作為海南的腹地,但進出海南島實在太麻煩了,無論火車還是汽車,乘坐輪渡都需要耗費大量的時間,嚴重影響了通行效率,對海南的貨物集散和人員進出非常不利,如果海南真的要實現大發展,海峽的陸路連接通道是肯定要修的。

那麼,目前修建海峽通道有哪些限制因素呢?

其實,修建海峽通道無非就兩個最重要的影響因素,一是氣候,二是地形。

從氣候上來說,瓊州海峽是中國經歷熱帶風暴和台風最頻繁的地區之一,幾乎每年都會經歷6到10次台風,如果瓊州海峽修建大橋的話,這對大橋來說無疑是一個非常大的挑戰。

另一個就是地形了。瓊州海峽雖然只有窄窄的20到40公里,但中間卻是一道大凹槽,最深的地方接近120米,這無疑給工程施工帶來了巨大難度。

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瓊州海峽地形

瓊州海峽通道最早從1974年就開始系統性研究,到90年代開始緊鑼密鼓的研究,到現在也有幾十年的時間了,期間提出過各種方案,路線多達9條,最終經過反復論證保留最具代表性的三個,即東線、中線和西線方案。

最具代表性的三個方案

東線方案從徐聞的排尾角到海口的白沙角,全長約20公里,東線方案雖然距離不長,可以方便地連接海口市區,但這條線經過的海域地形復雜,最大水深可達90米,施工難度最大,而且離1605年瓊州大地震的震中不遠,屬于地震高發區域,因此被排除。

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東線方案

剩下的中線和西線各有優劣。

中線方案從徐聞的炮台角至海口的天尾角,全長同樣約20公里,這條線的距離也不長,而且可以與現有的鐵路線接駁,直達海口的西海岸新區,工程量小,對海口的發展也有直接的帶動作用,但這條線也有短板,地形相對較復雜,最大水深約88米,對施工是個不小的挑戰。

中線方案

西線方案為從徐聞的燈樓角至海南澄邁的道倫角,直線距離約26公里,實際通道長度可能超過30公里,這條線最大的優點是可以避開海峽深槽區,地形較平坦,水深40米左右,無論盾構機施工還是修橋技術難度相對不大,但缺點也明顯,一是線路比較長,二是太偏遠,道倫角離海口市區還有三四十公里,不利于海口市區的發展。

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西線方案,水深較淺,好施工,但距離長,位置偏

另外,到底是修大橋還是修隧道?中線比較適合修隧道,西線比較適合建大橋,如果建大橋,海峽的船舶通行問題怎麼解決?怎麼保證大橋抵御台風的能力,是只修公路通道還是只修鐵路或者修雙用通道?這些都是需要考慮和反復論證的問題。

瓊州海峽海底很深,好處世界上已經有成功案例,比如日本的青函海底鐵路隧道,穿越津輕海峽,連接日本的本州島和北海道,全長53公里。津輕海峽最淺處133米,最深處達449米,施工難度難以想象,從1971年動工至1987年完工,耗時16年,付出了巨大代價。幸運的是,瓊州海峽通道的修建難度應該不會比津輕海峽隧道施工難度大。

日本青函海底隧道示意圖

從成本上估計,瓊州海峽通道保守估計花費在1400億以上,是一筆不小的費用,對海南來說是負擔比較重,需要聯合廣東或者國家財政支持才行。

還有,一旦瓊州海峽通道開通,不可避免會對海南島原生態的環境產生影響,總之,各種問題和因素的交織,導致瓊州海峽通道一直在論證當中,但相信,隨著中國基建工程技術的進一步提升,有膠州灣隧道,廈門翔安海底隧道,港珠澳大橋,杭州灣跨海大橋等工程經驗的不斷積累,瓊州海峽通道的修建也就不遠了。

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